Inspirace v zahraničí

Nebezpečné české závory? Měly by fungovat jinak, vzkazují experti

Závory na českých železničních přejezdech fungují jinak než v zahraničí. Ty naše jsou mnohdy nebezpečnější, tvrdí odborníci. Podívejte se proč.

Závory se světelnou signalizací představují jeden z nejefektivnějších způsobů zabezpečení železničního přejezdu. Pravděpodobnost smrtelné nehody je hlavně pro posádky automobilů statisticky až 30x nižší než u přejezdů, kde jsou jen světla bez závor. To je důvod, proč vyspělé evropské země téměř vždy při rekonstrukci přejezdu dosazují závory.

 

Kupříkladu ve Švýcarsku či Německu míra vybavení technicky zabezpečených přejezdů závorami přesahuje 90 %. V České republice to je 39,7 %

 

Situace se postupně zlepšuje: Vloni bylo uvedeno do provozu 92 přejezdů s novým zabezpečením, z toho 64 % s doplňkovými závorami. Zbylé přejezdy bez závor byly podle Správy železnic instalovány převážně na polních, lesních nebo účelových komunikacích.

 

 

Přesto experti upozorňují, že za hranicemi jsou přejezdy pořád bezpečnější. "Jinými slovy lze konstatovat, že bezpečnostní výhody závor nejsou v České republice plně využity a úpravou jejich technického řešení pomocí zahraničního know-how by bylo možné viditelně zlepšit bezpečnost provozu“, komentuje situaci Pavel Skládaný, výzkumný pracovník v oblasti železniční dopravy.

 

Jeho názor vyplývá ze srovnání projektových zásad českých přejezdů s vybranými evropskými zeměmi, jako jsou Velká Británie, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Polsko a Nizozemí, které vloni provedlo brněnské Centrum dopravního výzkumu (CDV) pro ministerstvo dopravy.

 

Kde je podle expertů prostor ke zlepšení?


Chytřejší sklápění závor

Například užíváním takzvaného sekvenčního sklápění u čtyřdílných závor. Závory se u nás, až na výjimky, sklápějí současně a řidič, který v rozporu s předpisy ještě "zkusí projet", může být uzavřen mezi břevny. V zahraničí v případě užití čtyřdílných závor převažuje řešení, kdy se vjezdová závora sklápí dříve než závora výjezdová, což má pro bezpečnost hned několik výhod.


 

 

Jednak to fyzicky omezí prostor pro pozdní vjezd do přejezdu a jednak to umožní opuštění přejezdu i řidiči, který do něj nelegálně vjede těsně před začátkem sklápění závor. Výjezdová závora zůstává totiž ještě několik vteřin otevřena.

 

V současnosti máme v ČR 1 564 přejezdů se závorami – z toho 322 se čtyřdílnými závorami, které lze za dodržení jistých podmínek sklápět sekvenčně.

 

Delší čas mezi rozsvícením červených světel a sklápěním závor

Červená světla sice svítí a platí "stůj", ale závory zůstávají dlouho nahoře. Běžně to trvá 40, 50, ale i 70 vteřin a mnoho řidičů je v pokušení ještě zkusit přejezdem projet. Řada z nich, hlavně zahraničních, předjímá poruchu, neboť v domovské zemi nejsou na takové časování zvyklí. Závory se u nich sklápějí dříve.

 

 

Téměř všechny rakouské přejezdy mezi Břeclaví a Vídní mají nastavenou předzváněcí dobu vjezdové závory na 13 vteřin. V některých zemích, jako je třeba Velká Británie a Nizozemí, se setkáme i s dobami ještě kratšími – i těsně pod hranicí 10 vteřin. Zde velmi záleží na tom, jaká vyklizovací rychlost silničního vozidla je uvažována ve výpočtu. V České republice to je 5 km/h, zatímco v zahraničí nejčastěji 8-10 km/h, někdy i více. "I díky tomu se zahraniční přejezdy většinou zavírají rychleji," dodává Pavel Skládaný, který se na srovnání situace v různých zemích podílel.

 

Padání závor během zvedání

Není to příliš často, ale někdy se tento záludný jev na českých přejezdech vyskytuje: Vlak projede, závory se otevírají a řidič rutinně předpokládá, že může projet. V naprosté většině případů tomu tak skutečně je, jenomže pokud se v tomto okamžiku přiblíží po druhé koleji další vlak, závory částečně už otevřené se okamžitě sklopí zpět.

 

Anketa

Co podle vás nejvíc přispívá k nárůstu nehod na přejezdech v ČR?

Hlasovalo 729 lidí.

 

To znamená enormní riziko uzavření automobilu mezi sklopenými závorami, protože přibližně 30 % řidičů ve fázi otevírání závor už zahajuje jízdu - nutno podotknout, že v rozporu se zákonem. "Formálně je to sice zakázáno a problém teoreticky neexistuje, ale z psychologického hlediska je závora velmi silným znakem a uvedené chování je v podstatě intuitivní," doplňuje Pavel Řezáč, ředitel Divize dopravních technologií a lidského faktoru CDV.

 

 

V žádné jiné z analyzovaných zemí se "padání závor během zvedání" nevyskytuje, technicky je totiž vyloučené - při jízdě následujícího vlaku závory zůstávají vždy sklopené a pokud se už jednou začnou otevírat, musí se otevřít úplně. Díky tomu je v řadě zemí, jako je Německo, Velká Británie, Švýcarsko, jízda do otevírajících se závor legální a v praxi zcela běžná. Fungování závor v ČR se tak i v tomto ohledu může cizincům jevit hodně nestandardně.

 

Výsledky projektu tak ukazují, že mezi fungováním a časováním závor v Česku a jiných vyspělých evropských zemích přetrvávají značné rozdíly. V praxi často vyvolávají falešná očekávání řidičů, zejména zahraničních a zmatečné chování pak může skončit dokonce i nehodou.

 

 

"Řešení výše uvedených problémů může být někdy technicky náročnější, nicméně je možné.," vzkazuje CDV a ve svém projektu navrhuje i návrhy úprav. "Je žádoucí, aby se fungování českých a evropských přejezdů harmonizovalo a řidič se při každém překročení hranic nemusel konfrontovat se záludnými národními specifiky," uzavírá Pavel Skládaný.
 

VOYO

Sledujte Televizní noviny ve full HD a bez reklam na Voyo.cz

TN.cz